TRANSPORTE FLUVIAL

El transporte fluvial por el Ebro será el primero en España en ser completamente sostenible
Todos los barcos de gran capacidad que circulen por el Ebro durante la Expo funcionarán con energía solar. De esta manera, el transporte fluvial por Zaragoza se convertirá en el primero de toda España que sea completamente sostenible. Durante la Expo se transportarán 350.000 personas y el billete costará 12 euros ida y vuelta.

Zaragoza.- El transporte fluvial de la Expo será completamente sostenible y se convertirá así en el primero de estas características de toda España. Los cinco barcos de gran capacidad, que circularán por el río durante la muestra internacional, podrán transportar a un total de 350.000 personas a un precio de 12 euros ida y vuelta. Con la energía solar se ahorrará además 43.000 kilos de CO2 que dejará de vertiese a la atmósfera. Después de la Expo está previsto que los usuarios de los barcos lleguen a los 100.000 anuales. Este transporte estará gestionado por la empresa Turismo Ebro Fluvial, creada al efecto y que tiene la concesión por 25 años.

En un recorrido de 30 minutos los barcos recorrerán, el cauce del río desde la Expo hasta el azud del Ebro que se está construyendo en Vadorrey y donde estaré el embarcadero principal. El último de los edificios en estar finalizado será el del Club Náutico que previsiblemente se acabará en abril del año que viene. Será también en esos meses cuando los primeros barcos estarán haciendo pruebas para llegar a la Expo con todo rodado.

Para el director general de Operaciones y Contenidos de la Expo, Jerónimo Blasco, éste ha sido “uno de los grandes retos de la Expo. Todo es un gran reto, pero hacer navegable el Ebro era bastante complicado, pero había muchas ilusiones y voluntad política y ha sido un elemento que va a salir adelante”.

La presentación ha sido realizada por el director técnico de la empresa Turismo Ebro Fluvial, Francoise Guisan, que ha hecho un análisis histórico de la navegación en el río “y lo interesante que es volver a navegar por el cauce”. En total habrá cinco barcos de gran capacidad durante la Expo y cuatro después de la muestra. De ellos, dos serán catamaranes con capacidad para 83 personas y 50 comensales. Tendrán 14 metros de eslora y 6,6 de manga. El resto serán embarcaciones más pequeñas denominadas Ebrobús con capacidad para 24 personas. Además, se podrán alquilar otras 15 embarcaciones de para pocas personas que irán a motor, a remo o vela.

Guisan ha explicado que el objetivo de esta empresa es que todo gire en torno a la tecnología electrosolar. “No pueden navegar barcos que no contemplen eficiencia energética y baja contaminación y así se explica en los estatutos de constitución”, ha indicado. Los barcos funcionarán con un motor eléctrico y energía solar. Los paneles estarán en los techos de la Expo y habrá otros en el embarcadero principal, que estará junto al azud y será un edificio bioclimático.

Además de los usos de transporte, la previsión es que después de la Expo se organicen diversas actividades como banquetes de bodas o comuniones, cenas o también actividades como charlas o conferencias. Todos estos nuevos servicios estarán todavía por definir.

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LAS ESCOLLERAS

 

Con cierta frecuencia solemos cargar las tintas y oponernos a tratamientos que con el medio ambiente se relacionan, es el caso puntual de las escolleras, estas por regla general son rechazadas de facto, su significado refleja dificultad, aspereza, pero depende de donde nos encontremos, significa defensa, garantía, seguridad.

Este es el caso de las escolleras en los ríos, su planteamiento levanta rápidamente la oposición por considerar su presencia “dura”, y lo es cuando las mismas se plantean libremente, sin razón ni causa justificada, y las razones o causas justificadas son siempre valoración humana.

Son construidas siempre en las proximidades de intereses urbanos, industriales, agrícolas o paisajisticos. Las dimensiones o características son otro capitulo que igualmente suele ser contestado y valorado con ópticas muy diferentes, una parte de la opinión publica siempre considera todo un exceso, otra parte considera todo, demasiado poco, sobre todo cuando sus intereses estan en juego, y otra parte, mide valora y ejecuta en función de los conocimientos científicos, técnicos e historia que rodea el conjunto de elementos a tratar.

Esto no pretende ser otra cosa que un pequeño resumen de las situaciones que se pueden presentar en la realización de escolleras o defensas fluviales.

LA ESCOLLERA. ( en el Ebro, Construida entre el puente Nuestra Sra. Del Pilar y el puente de la Unión en la margen izquierda)

El proyecto de escollera realizado, es una obra necesaria en el tratamiento de un cauce que se pretende adaptar a su condición urbana, el tratamiento aplicado es el correcto cuando se trata una zona que pretende conjugar la naturaleza y su integración en el tejido urbano que se encuentra.

La escollera realizada fue correctamente proyectada de acuerdo a las fluctuaciones de nivel que suele tener el cauce dentro de sus ciclos normales. El volumen de las rocas y su colocación en la formación del vaso son las adecuadas.

No así la ejecución final de la obra, la cual adolece de falta de control en algunos puntos, no tanto en el modo de la ejecución como en el conocimiento detallado de la obra que se estaba realizando. Cada vez que la cumbre de la escollera sobresale por encima de la superficie vegetal esta a sufrido la erosión de la corriente de agua en su salto por la cumbre de la roca.

La erosión de una lamina de agua saltando por encima de cualquier rasancia origina una corriente descendente proporcionalmente fuerte a la velocidad de paso del flujo y la altura de la caída desde la rasancia a cubierta, ocasionando paulatinamente la detracción de materiales, aumentando por tanto el efecto arrastre de modo extensivo. Los efectos son fáciles “de medir” en distintos lugares de la escollera.

La presión del agua a retirado la capa vegetal, su soporte de tierra y a roto la maya, la altura de la roca sobre la superficie es muy alta, los daños por erosión, también

Los daños son de gran importancia.

ACABADO CORRECTO, VEGETACIÓN SOBRE LA ESCOLLERA.

En los lugares en los que el manto vegetal salta por encima de la escollera, la erosión de la superficie vegetal no se ha producido, estando en zonas muy próximas a aquellas en las que la capa vegetal si se encuentra afectada.

Como puntualización se tiene que decir que posiblemente el acabado de fin de obra se produjese correctamente, siendo muy difícil detectar en el momento de la realización, la falta de compactación del manto de tierra o que durante el proceso de riego se hundiese la superficie del terreno, quedando este por debajo de la rasancia de la escollera.

La situación actual es el afloramiento de la malla de contención con la rotura de la misma en numerosos lugares. Dicha situación es fácil de corregir, realizando la reposición de la malla y el colmatamiento de las zonas hundidas por defecto o por depresión natural aportando tierras.

Este trabajo no es solamente necesario para la correcta estética de la zona, es necesario para la persistencia de la propia escollera, ya que comenzada la erosión por la parte posterior de la misma y siendo esta concebida para ofrecer resistencia a presiones del exterior, cederá al faltar la tierra, y el desmoronamiento de la totalidad de la obra esta garantizado.

Otro peligro que amenaza la escollera es el crecimiento dentro de la misma de especies vegetales mayores, es preciso proceder a cortar los arboles jóvenes, ya que en caso de avenida de un flujo superior al normal el efecto de palanca realizado sobre el tronco o el de arrastre realizado por la corriente en las ramas comenzara a mover las rocas de la escollera provocando su desmoronamiento total.

Toda esta zona corre un serio peligro ante futuras avenidas.

 

Esto es lo logrado, si se corrigen los pequeños defectos en el mantenimiento, tendremos algo de lo que sentirnos muy orgullosos

El río Elba por su gran carga industrial y urbanística sufrió una de las mayores agresiones que puede soportar un río, el mismo fue declarado un “río muerto” esto obligo a que todos los gobiernos implicados acometiesen la labor de su recuperación.

Hoy es un ejemplo declarado patrimonio de la humanidad los niveles de respeto al medio ambiente no tienen comparación ninguna en otro lugar del planeta, la integración convivencia y respeto al medio es total sin menoscabo de ninguna de las actividades que los humanos nos damos en el entorno de un río.

Traemos una pequeña reseña de lo que es este Gran río.

En este tramo del Elba, podemos ver escolleras transversales que se internan en el cauce, estas tienen distinta longitud según su emplazamiento en las curvas del río.

La distancia de una defensa a otra esta realizada considerando las velocidades que alcanza el agua en función de los caudales.


La erosión que el agua cause en las márgenes estará en función de la incidencia de la presión, y velocidad del agua, características del fondo, y resistencia de los materiales de las márgenes. Es importante reseñar la proximidad de las viviendas al cauce.

Las dimensiones medias de longitud de las defensas es de 40 m. En este caso las mismas alcanzan un largo de 60,00 x 15.00 m de ancho, observase que en el extremo de la defensa de construyen deflectores de flujo de doble talón. Los puntos blanco son embarcaciones atracadas a un pamtalan.


En esta vista general del detalle anterior podemos apreciar que la presencia de la mayor longitud de escolleras se produce siempre en las curvas contrarias por el contrario la mayor sedimentación se produce en los senos de las curvas.

La presencia de construcciones de importancia como puentes de carreteras, autopistas o ferrocarriles no altera la secuencia de necesidades de permanencia de los espigones transversales.

Las presencia de las ciudades no condiciona tampoco el cambio de estrategia, el río exige un tratamiento y este es mantenido en todo su curso, son mas de 12.000 los espigones construidos.

Los espigones se consolidan mediante la inca de elemento de hormigón en el subsuelo para afianzar la resistencia de las rocas que luego formaran la escollera, se depositan las rocas de distinto tamaño para formar el espigón, se cubre mediante distintos tipos de elementos de consolidación que son cubiertos mediante zaorras y grabas de distinto diámetro. Después se espera

La naturalización.

Podemos ver dos de los espigones de la fotografía anterior vistos a ras de suelo, con los espigones naturalizados, bajo una supervisión que garantice lo que pretende defender con un respeto máximo a la naturaleza.

Este es el principio de la naturalización de un trabajo de compactación de margenes que ocultan escolleras.

Esta es otra vista de la misma zona, esto es lo que defendemos, esto es lo que queremos para el Ebro.

PUENTES GIMENEZ ABAD Y FERROCARRIL

 

Estos dos puentes fueron construidos tan próximos en el tiempo como geográficamente.

Su construcción ha seguido las pautas de invasión del cauce, mediante la realización de pistas de trabajo para acceder a la construcción de las cimentaciones de los pilares, durante su construcción padecieron tres avenidas extraordinarias.

A la pérdida de capacidad de la caja del río se sumó la retención ocasionada por la existencia de las pistas de trabajo que resaltó la importancia de las avenidas.

Las tierras vertidas al cauce fueron laminadas por dos avenidas consecutivas, teniendo que construirse una tercera pista, que tampoco fue retirada; sus materiales fueron laminados ocasionando de este modo una importante elevación del fondo del río.

Los pilares provisionales construidos en el centro del río para tender los tableros metálicos fueron dinamitados y dejados caer en el lecho del río.

Hoy la barrera de materiales acumulados antes de la desembocadura del Gállego son, en sí mismos, un peligro añadido a toda una sucesión de tratamientos inadecuados, que en distintos tramos del río provocan en sus aguas, un descenso turbulento, originado por las distintas variaciones artificiales, ocasionadas por el hombre en las distintas intervenciones que sobre su cauce ha acometido.

CONCLUSIONES.

Alcanzado este punto, no se puede dejar de afirmar que la restitución del fondo del cauce a su estado original, es una obligación para las autoridades de Zaragoza.

Dicha restitución de fondos es urgente, si quieren garantizar la seguridad de sus ciudadanos.

La vigilancia de las nuevas construcciones tiene que realizar una especial atención a la defensa de las condiciones naturales del río.

PUENTE DE LA UNION

 

Los arrastres colisionan con los vertidos de hormigón que “escurrieron” de la construcción del Puente de La Unión. Este puente se construyo mediante “Tablero continuo” con hormigón que no puede secar para no ocasionar puntos de fractura. Esta construcción vertía diariamente hormigón al río, construyendo una cinta en el fondo del cauce.

Comienzo de las obras, la invasión del río en la construcción de este puente se redujo en gran medida por el sistema adoptado.

Pero el hormigón fue vertido de modo continuo; su sobrante en le proceso de relleno del encofrado en los cuatro tramos fue derramado a modo de cinta en el lecho del cauce. En esa cinta, se detuvieron gran cantidad de los arrastres de la Huerva. Estamos de nuevo, ante otra causa con un mismo efecto, la elevación del fondo del río y la pérdida de capacidad de caja.

PUNTE NUESTRA SEÑORA DEL PILAR

 

En la construcción de este puente se alcanzaron cotas difíciles de entender en lo referente a ignorar el respeto de las demandas naturales.

Antes de entrar a analizar esta construcción tenemos que reseñar otra intervención de consecuencias graves para la ciudad.

PARQUE DE TENERIAS.

La construcción de dicho parque supera la trasgresión más grave de las normas de respeto que un río exige; su cauce constante, como ya comentamos, en esta zona central del valle con 180 m. entre márgenes, fue reducido a 120 m. con taludes casi verticales, sin posibilidad de expansión en caso de avenida, mas sin capacidad de recepcionar el agua acumulada en la zona del Arzobispado, con 220 m. de anchura. ¿Dónde metemos los 100 l. de agua que existen de diferencia?

Sin lugar a dudas, el parque de Tenerías tendrá que ser desmontado, reducir su perfil y ampliar con ello la capacidad de conducción de la caja.

La construcción primera del puente de Nuestra Señora del Pilar respetó las exigencias del río. Las respetó todas, porque el gálibo estaba de acuerdo al emplazamiento y forma de las márgenes.

Cuando el río salía de la ciudad, nada impedía su camino, solamente las aguas de su afluente, El Gállego. Este río depositaba sedimentos en el cauce que entorpecían levemente su flujo.

Cuando se decide ampliar sus servicios se comete la mayor agresión al río, se cierra primero un lado, luego el otro La imagen que vemos en la fotografía será la que definitivamente determinara la capacidad de flujo final del río.

Apenas unos pocos árboles en los laterales del estribo del antiguo Puente Tablas. Hoy la vegetación alcanza a la tercera arcada, y sigue avanzando sobre toda la tierra visible en la fotografía, QUE NUNCA FUE RETIRADA.

Las consecuencias de estas obras las podemos ver en las siguientes imágenes.

Margen izquierda, aguas debajo del puente Nuestra Señora del Pilar. La pérdida de fondo es evidente, no sólo es sequía, sino que nos permite ver que incluso parte de la escollera construida en años pasados. Se encuentra semioculta por los aportes de grava.

Margen derecha aguas abajo del Puente. Las islas están consolidadas, el peligro por reducción de capacidad del cauce también.

Aguas arriba del puente, encontramos las consecuencias directas. Las islas son de mayor entidad, los árboles de mayor porte, los canales que se ven en la fotografía pronto serán cegados por causas provocadas por el hombre; el curso de las aguas marca el abandono de este pedazo de cauce.

El fondo del río ha ascendido en esta zona de modo evidente. En este sector, parte baja de la ciudad, se suman poco a poco, día a día, intervención tras intervención, los elementos de una amenaza real.

A la elevación del fondo del río por vertidos y retenciones de arrastres, se suma el estrechamiento del cauce por el Parque Tenerías y a todo ello se suman los vertidos recientes de La Huerva.

Recientemente, una riada ocasionó gran cantidad de arrastres; su paso ocasionó los daños esperados a lo largo del cauce en un acontecimiento de este tipo. Lo excepcional se produjo cuando los arrastres llegaron al Ebro.

Los materiales arrastrados se quedaron en la desembocadura. En condiciones normales dichos aportes hubiesen sido arrastrados por la corriente del Ebro. Chocaron con un fondo alzado, se detuvieron y formaron una isla que no podía ser arrastrada; dicha isla provocó la retención de los arrastres naturales del río y todo ello acentuó la elevación de la cota de fondo, y de modo grave, la reducción de la anchura del cauce.

La reforestación natural del fondo del cauce ha comenzado en esta zona. El proceso iniciado en la zona del puente de la Almozara y el Nuestra Señora del Pilar se está repitiendo con las mismas pautas.

PUENTE DE LA ALMOZARA

 

En este puente se pone de manifiesto una vez más las nefastas consecuencias que tienen la falta de sensibilidad ecológica y la ignorancia, que la vulneración de ciertas normas, tiene en la seguridad de muchas personas.

Una vez más, se pone de manifiesto la necesidad de una vigilancia sobre el comportamiento y actitudes de todas aquellas actividades que afectan al bien común.

Cuando fue construido, se respetó la dinámica del río; posteriormente se actuó para modificar y ampliar su servicio; indiscutido, necesario ayer, hoy indispensable. Esto que comporta el aplauso de la existencia del puente, acentúa el reproche al modo de comportamiento al final de su modificación.

Primer puente del ferrocarril en la zona de la Almozara.

Las márgenes limpias, amplias,

no suponen límites a la expansión de las aguas.

La segunda obra. Se procedió a sustituir los pilares y la estructura metálica, las consecuencias de la obra tampoco se dejaron sentir el lecho del río, su fondo fue posteriormente pisado por numerosos ciudadanos que acudían al baño.

Tercera y última obra; se ciega el cauce, del mismo modo se cegó la parte abierta visible en la fotografía, si se pudo retirar toda esa tierra en un lado del río ¿Por qué no se retiró la tierra que vemos en la foto?

Las consecuencias al final de la obra es clara; en estas dos imágenes islas que no existían en la primera, afloran en la segunda, ciegan el cauce, el peligro no viene por el río, se alza con su fondo.

El peligro aumentará con el crecimiento de especies vegetales dentro del cauce. Vegetación que en las márgenes es deseable, cuando crecen en el cauce son una amenaza aguas abajo.

La amenaza hoy es más evidente que nunca; el efecto barrera de los depósitos no retirados, sigue trabajando acentuando el peligro, que para la ciudad suponen. La vegetación en el centro del cauce, seguirá creciendo, reteniendo tierras, estrechando el cauce y alzando el fondo, cuando sus raíces no aguanten, cuando la fuerza de una corriente extraordinaria lo arranque se convertirá en un peligro para los puentes e instalaciones urbanas.

PUENTE DE PIEDRA

 

Es importante reseñar la intervención en este puente.

Cuando se procedió a su restauración, en la margen izquierda aguas arriba del mismo se instaló una playa de trabajo para alojar de un depósito de cemento líquido continuo, destinado a los trabajos de continuidad. Los trabajos acabaron, el puente lo terminaron, pero la playa nunca fue desmontada, hoy casi esta naturalizada, casi.

Aguas abajo del puente, años después de su conclusión, todavía podemos ver los restos abandonados por la empresa constructora.

Entre los trabajos acometidos por la empresa, figuraba el realizar asentamientos del tablero base del puente, el construido bajo agua. Cuando se procedió a realizar la consolidación de dichos cimientos, se cegaron los pasos de agua con efecto Ventury que se ocasionaban bajo el mismo.

Al cerrar dicho flujo se cerró la corriente que alimentaba el pozo San Lázaro y que mantenía cierta profundidad en la zona de delante del Puente de Piedra.

Vista de la playa de cemento dejada por la empresa constructora.

PUENTE DE SANTIAGO

 

Será este puente el primero que evidenciará los defectos o vicios adoptados en la construcción de los puentes.

La isla central para el apoyo de las arcadas motivó la

Introducción de una gran cantidad de tierra.

La acumulación de materiales depositados y no retirados para construir las cimentaciones, los elementos estructurales caídos al río en el proceso de la construcción y la existencia del zócalo del Puente de Piedras fueron los causantes de la acumulación de sedimentos y la pérdida de profundidad.

Todo esto llevó a la primera consecuencia con repercusión social: la pérdida de la prueba internacional 45 minutos motonáuticos Ciudad de Zaragoza.

PUENTE DE ARENEROS

 

Será el Puente de ARENEROS el primero que alterará las condiciones del cauce.

Construido para facilitar el acarreo de áridos desde la margen izquierda, lugar de extracción, a la utopista en construcción, fue abandonado a la conclusión de la misma.

Dicho puente, construido con muy bajo gálibo, suponía un peligro ante la existencia de posibles crecidas. La falta de mantenimiento, ocasionó su deterioro progresivo.

Construido junto con una gran playa de trabajo, las tierras acumuladas para realizar una pista que posibilitara el paso de máquinas y proceder a la inca de los pilares, fueron la causa y consecuencia de la pérdida de caudal; la tierra nunca fue retirada, las distintas crecidas ordinarias laminaron los depósitos, generando una pérdida de capacidad de caudal. Esta actuación se repetirá en todos los puentes construidos en el tramo urbano, con excepción del Puente de La Unión.

Dichas tierras laminadas por el fondo del río se constituyen a su vez en una barrera para los distintos aportes, que de modo natural realiza el río. Estos aportes son retenidos con un efecto cuña que se extenderá aguas arriba de la barrera artificial provocando una cota nueva sobre su precedente.

Esta cota alzada sobre el fondo del cauce, tiene similares consecuencias aguas debajo de dicha barrera. Al ser acumulaciones de materiales rodados, tiene el efecto de extensión mediante sedimentación de los arrastres naturales. Esto, dentro de los ciclos naturales, provoca la extensión de la nueva cota aguas abajo. El efecto de pérdida de capacidad de la caja ha comenzado un proceso que solo corrientes excepcionales modificará.

En la actualidad, la playa construida ha sido naturalizada por la dinámica del río. La pérdida de capacidad de la caja del río después de 38/40 años es apreciable, el puente fue demolido a mediados los 80 y sus tableros depositados en la margen derecha. La naturaleza no a logrado integrarlos.

Fotografías tomadas en los días de demolición del PUENTE ARENEOS

EL PELIGRO DEL CAUCE

NECESIDAD DE DRAGARLO.
La situacin actual del cauce del ro Ebro requiere una revisin urgente sobre la
capacidad de conduccin  de aguas dentro de su caja.
Las distintas aportaciones al cauce de elementos slidos de muy diversas
procedencias son las responsables de una reduccin importante de la capacidad de
conduccin de la caja.
Dicha reduccin ha dejado de ser una posible amenaza para transformarse en un
peligro real.
La capacidad mermada de la caja en su paso por la ciudad fue y ser, si no se
interviene en el cauce, motivo de desbordamiento e inundaciones en caso de crecidas
ordinarias.
Las causas de la reduccin de dicha capacidad  la encontramos y centramos en las
distintas construcciones de los puentes que cruzan la ciudad. Los procesos de
construccin, en todos ellos, se cortan en el momento de la inauguracin, siempre
ajustadas en plazo; eso obliga a retirar las mquinas del lugar sin terminar el proceso.
Nunca se retiraron las playas de trabajo, que se necesitaron  para la construccin.
Nunca se procedi a restituir el entorno ecolgico, y por tanto,  ayudar a su
regeneracin.
El abandono, en el lugar de la obra, de elementos ajenos al cauce ocasiona que la
naturaleza cubra los mismos y comience un nuevo proceso de naturalizacin del
espacio. Dicha naturalizacin vino a ocultar los peligros que para la ciudad supone el no
respetar unas pautas necesarias con la naturaleza.

El presente estudio resumido, es una muestra de lo comentado y la demostracin
grfica del peligro que amenaza a la ciudad, si no se procede a restituir al ro la
capacidad de caja de recepcin y conduccin de aguas.
Con un ancho constante de 180 m de lmina de agua desde una margen a otra, el
Ebro antes de entrar en la ciudad mantiene una media de 1,80 a 2,00 m de profundidad
en las zona central, entendiendo como zona central los 100 m centrales.
La profundidad presenta alteraciones en reduccin constante, al aproximarse a la
orilla, con excepciones acentuadas en las horillas contrarias al cambio de curso del ro,
lugares donde la profundidad de las aguas aumenta, por efecto de la erosin ocasionada
por la friccin y la velocidad.
Este proceso natural provoca una mayor extensin de playa en la orilla opuesta,
donde el agua pierde velocidad; dicha perturbacin natural en el lecho del ro ocasiona
la alteracin de la caja para permitir la recepcin de un flujo constante sin perturbacin
de la lmina en superficie.
Esta perturbacin de la lmina la encontraremos en el curso urbano ocasionada
por una causa comn, la construccin  de los puentes.
El proceso de construccin de los ltimos puentes en la ciudad ha sido
responsable de la prdida de capacidad de caudal.
En la construccin del Puente de Piedras, su anchura  fue concebida en 250 m;
posteriormente se reducira a 220 por el cegamiento de uno de sus arcos, quedando hoy
bajo la zona del paseo Echegaray; esta mayor anchura (250 m) del cauce se forz, para
mantener los 180 m. de paso libre de aguas una vez descontada la anchura de los pilares.
La anchura de 220 m. se mantiene en la zona del arzobispado, zona donde se
construy el antiguo Puente de Tablas sin alterar la capacidad de caudal.
Posteriormente se construira el Puente Nuestra Seora del Pilar que mantuvo la
misma anchura.
La construccin del Puente del Ferrocarril en la zona de la Almozara ser de
mayor anchura
Ninguna de estas construcciones perturb las caractersticas de la caja ni su
capacidad de traslado.